أوقفت “بي أم دبليو” الإنتاج في مصنعين ألمانيين، فيما تعمل “مرسيدس” على إبطاء العمل في مصانع التجميع الخاصة بها. أما “فولكسفاغن”، فقد حذرت من توقف الإنتاج، وتبحث في الأثناء عن مصادر بديلة لقطع الغيار.

لأكثر من عام، عانت صناعة السيارات العالمية من نقص كارثي في الرقائق الإلكترونية والأجزاء الحيوية الأخرى التي قلصت الإنتاج، وأبطأت عمليات التسليم، وأدت إلى ارتفاع أسعار السيارات الجديدة والمستعملة بشكل يفوق متناول ملايين المستهلكين.

والآن، برز عامل جديد، كعقبة أخرى، وهو الهجوم الروسي على أوكرانيا.

وأصبحت الضفائر الكهربائية المهمة للغاية، المصنوعة في أوكرانيا، بعيدة المنال فجأة. مع ارتفاع طلب المشترين، وندرة المواد، وتسبب الحرب في اضطرابات جديدة، ومن المتوقع أن تتجه أسعار السيارات إلى الأعلى بشكل جيد في العام المقبل.

وظهرت أضرار الحرب في صناعة السيارات أولاً في أوروبا. لكن من المرجح أن يتأثر الإنتاج الأمريكي في نهاية المطاف أيضاً، إذا جرى قطع الصادرات الروسية من المعادن، من البلاديوم للمحولات الحفازة إلى النيكل لبطاريات السيارات الكهربائية.

وقال مارك ويكفيلد، الرئيس المشارك لوحدة السيارات العالمية لشركة أليكس بارتنرز الاستشارية ”ما عليك سوى تفويت جزء واحد حتى لا تتمكن من صنع سيارة. أي عثرة في الطريق تصبح إما تعطيلاً للإنتاج أو زيادة في التكلفة غير مخطط لها إلى حد كبير.”

لقد أفسدت مشاكل الإمداد شركات صناعة السيارات منذ اندلاع الوباء قبل عامين، مما أدى في بعض الأحيان إلى إغلاق المصانع وتسبب في نقص في المركبات.

وتسبب الانتعاش القوي الذي أعقب الركود في زيادة الطلب على السيارات إلى حد كبير، في تفاوت مع العرض، مما أدى إلى ارتفاع أسعار السيارات الجديدة والمستعملة بشكل كبير إلى ما هو أبعد من التضخم العام المرتفع.

في الولايات المتحدة، ارتفع متوسط سعر السيارة الجديدة بنسبة 13% في العام الماضي، إلى 45596 دولاراً، وفقاً لموقع إدموندز كوم. وارتفع متوسط الأسعار المستخدمة أكثر من ذلك بكثير: فقد ارتفع بنسبة 29% ليصل إلى 29646 دولاراً أمريكياً اعتباراً من فبراير/شباط.

وقبل الحرب، توقعت “إس أند بي جلوبال” أن يقوم صانعو السيارات العالميون ببناء 84 مليون سيارة هذا العام و91 مليون العام المقبل. والآن تتوقع الشركة أقل من 82 مليوناً في عام 2022 و88 مليوناً العام المقبل.

مارك فولثورب، المدير التنفيذي لشركة “أس أند بي”، هو من بين المحللين الذين يعتقدون أن توافر السيارات الجديدة في أمريكا الشمالية وأوروبا سيظل ضيقاً للغاية، وستظل الأسعار مرتفعة حتى عام 2023. وسيؤدي سوق السيارات إلى تكثيف الطلب على السيارات المستعملة وإبقاء هذه الأسعار مرتفعة أيضاً.

وفي نهاية المطاف، من المرجح أن يؤدي التضخم المرتفع، في الاقتصاد على مستوى، الغذاء والبنزين والإيجارات وغيرها من الضروريات، إلى ترك عدد كبير من المشترين العاديين غير قادرين على شراء سيارة جديدة أو مستعملة. ثم يتضاءل الطلب وهكذا، في النهاية، الأسعار.

قال فولثورب ”إلى أن تبدأ الضغوط التضخمية في تآكل قدرات المستهلك والأعمال، فمن المحتمل أن يعني ذلك أن أولئك الذين لديهم الرغبة في شراء سيارة جديدة، سيكونون مستعدين لدفع سعر أعلى من الدولار”.

أحد العوامل الكامنة وراء التوقعات القاتمة للإنتاج هو إغلاق مصانع السيارات في روسيا.

في الأسبوع الماضي، قالت شركة صناعة السيارات الفرنسية رينو، وهي واحدة من آخر شركات صناعة السيارات التي استمرت في العمل في روسيا، إنها ستعلق الإنتاج في موسكو.

كما أضر على الصعيد ذاته، تحول أوكرانيا إلى منطقة حرب محاصرة أيضاً، بقطاع السيارات. وتقدر ويلز فارغو أن 10% إلى 15% من ضفائر التوصيل الأساسية التي تزود إنتاج السيارات في الاتحاد الأوروبي الشاسع صنعت في أوكرانيا.

وفي العقد الماضي، استثمرت شركات صناعة السيارات وقطع الغيار في المصانع الأوكرانية للحد من التكاليف ولقربها من المصانع الأوروبية.

وأدى نقص الأسلاك والضفائر إلى تباطؤ المصانع في ألمانيا وبولندا وجمهورية التشيك وأماكن أخرى، مما دفع “إس أند بي” إلى خفض توقعاتها لإنتاج السيارات في جميع أنحاء العالم بمقدار 2.6 مليون سيارة لهذا العام والعام المقبل. ويمكن أن يؤدي النقص إلى تقليل صادرات السيارات الألمانية إلى الولايات المتحدة وأماكن أخرى.

وتعتبر الضفائر عبارة عن حزم من الأسلاك والموصلات التي يتفرد بها كل طراز، لا يمكن أن تعيدها بسهولة إلى صانع أجزاء آخر.

وعلى الرغم من الحرب، تمكن صناع المعدات مثل “أبتيف” و”ليوني” من إعادة فتح المصانع بشكل متقطع في غرب أوكرانيا.

ولا يزال جوزيف ماسارو، كبير الإداريين الماليين في أبتيف، يعترف بأن أوكرانيا ”ليست مفتوحة لأي نوع من الأنشطة التجارية العادية”.

تحاول أبتيف، ومقرها دبلن، نقل الإنتاج إلى بولندا ورومانيا وصربيا وربما المغرب. لكن العملية ستستغرق ما يصل إلى ستة أسابيع، مما يترك بعض شركات صناعة السيارات تفتقر إلى الأجزاء خلال ذلك الوقت.

قال ماسارو للمحللين ”على المدى الطويل، سيتعين علينا تقييم ما إذا كان من المنطقي العودة إلى أوكرانيا ومتى يكون ذلك منطقياً”.

تحاول “بي أم دبليو” التنسيق مع مورديها الأوكرانيين وتضع شبكة أوسع للأجزاء. وكذلك الحال بالنسبة لمرسيدس وفولكسفاغن.

وقد يكون مع ذلك العثور على إمدادات بديلة أقرب إلى المستحيل. وتعمل معظم مصانع قطع الغيار بالقرب من سعتها، لذلك يجب بناء مساحة عمل جديدة. ستحتاج الشركات إلى شهور لتوظيف المزيد من الأشخاص وإضافة نوبات عمل.

قال فولثورب ”عملية التدريب لتنشئة قوة عاملة جديدة بسرعة، ليست شيئاً يحدث بين عشية وضحاها”.

قال فولثورب بأنه يتوقع مزيداً من تقليص الإمداد بالمواد من كل من أوكرانيا وروسيا.

وتعتبر أوكرانيا أكبر مصدر للنيون في العالم، وهو غاز يستخدم في الليزر الذي يحفر الدوائر على رقائق الكمبيوتر. ومعظم صانعي الرقائق لديهم إمداد لمدة ستة أشهر، في أواخر العام، يمكن أن تقصر.

وسيؤدي ذلك إلى تفاقم النقص في الرقائق، والذي كان قبل الحرب يؤخر الإنتاج أكثر مما توقعت شركات صناعة السيارات.

بالمثل، تعد روسيا مورداً رئيسياً للمواد الخام مثل البلاتين والبلاديوم، وتستخدم في المحولات الحفازة للحد من التلوث. تنتج روسيا أيضاً 10% من النيكل في العالم، وهو مكون أساسي في بطاريات السيارات الكهربائية.

ولم يجرِ إغلاق الإمدادات المعدنية من روسيا بعد. وقد تساعد إعادة التدوير في تخفيف النقص، كما قد تزيد البلدان الأخرى الإنتاج. وبعض المصنعين خزنوا المعادن بالفعل.